去年中國造船業(yè)的完工量仍創(chuàng)下歷史新高，同比增長近12%，達(dá)到4232萬載重噸，超過其他所有國家的總和。

中國船舶工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，新訂單也增長了56%，其中許多是先進(jìn)的船型，如昂貴的滾裝/滾裝車輛運(yùn)輸船，占全球新訂單的83%。

為此美國心里極度不平衡，要知道從2018年開始，美國對中國的造船產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行了許多打壓，但我們發(fā)展依然穩(wěn)中有進(jìn)。

于是，美國現(xiàn)在打算從日韓入手，美國海軍部長上周去了日韓，專門參觀了船長，目的有兩個：

一是讓日韓尤其是后者在美國投資，復(fù)興美國造船業(yè)。

二是通過激勵造船業(yè)，增加美國軍用船的供給。

畢竟，1993年，中國在世界商業(yè)造船市場的份額為3%。如今，中國正在建造全球近一半的商船，并擁有超過55%的新訂單。相反，當(dāng)1987年美國海軍600艘艦隊還差6艘船時，全國69家造船廠沒有商業(yè)客戶;他們完全依賴海軍。

今天，美國只有四家造船廠在建造大型遠(yuǎn)洋商船，它們只占所有新商船建造量的0.35%。

實(shí)際講，美國若想在回到曾經(jīng)已經(jīng)不可能，當(dāng)然和中國競爭也不大可能，唯有拉著日韓一起才有“一戰(zhàn)之力”。

當(dāng)然，我們也不能不正視自身的不足，在發(fā)動機(jī)關(guān)鍵零部件缺乏核心研發(fā)能力，使中國在國際市場上處于產(chǎn)業(yè)鏈的低端，導(dǎo)致競爭力低，市場份額小，定價能力不足，產(chǎn)品開發(fā)有限。

比較突出的特征是，中國在先進(jìn)技術(shù)、設(shè)計和標(biāo)準(zhǔn)制定方面仍落后于韓國公司。特別是，韓國在液化天然氣運(yùn)輸船等高附加值訂單方面仍然遙遙領(lǐng)先。

往細(xì)了說，中國無法制造這些船只的五個關(guān)鍵部件——儲罐維護(hù)系統(tǒng)、船用低溫材料、低溫泵和閥門。

我們現(xiàn)在需要的是這方面人才和長期的資金投入，尤其是現(xiàn)在美國已經(jīng)有所動作，今年美國國會兩院致信拜登，把造船業(yè)認(rèn)為是美國重要的基礎(chǔ)設(shè)施，他們認(rèn)為2023年初，中國國內(nèi)造船廠在建大型遠(yuǎn)洋商船1749艘，美國有五個。

同一時間，只有177艘遠(yuǎn)洋商船懸掛美國國旗。懸掛中國國旗的船只有5000多艘。

所以不排除未來美國在零部件上逼迫一些國家卡我們脖子。

當(dāng)然，中國仍然是世界上唯一一個能夠建造包括液化天然氣運(yùn)輸船和游輪在內(nèi)的所有18種主要船型的國家，其中14種的訂單量居全球首位。

這就意味著，我們有足夠的長期利潤，支撐我們創(chuàng)新升級，相信在不就的將來，中國能徹底彌補(bǔ)全球造船的高端領(lǐng)域的技術(shù)缺失，在相應(yīng)的領(lǐng)域占據(jù)足夠的地位。